North American T-6G (Texan)
Hace su entrada en el Ejército del Aire en 1954 como consecuencia de los Acuerdos con los EE.UU.
Los primeros aviones llegan por mar al puerto de Santander. Eran un total de 60 aviones, a los que 4 años más tarde se les añade un nuevo lote de otras 60 unidades.
Durante el conflicto de Ifni, y debido a las restricciones de uso de los aviones americanos obtenidos por los acuerdos, se decide la compra a firmas privadas de 70 nuevos Texan. La última adquisición de estos aviones se realiza en 1965 a l'Armée de l'Air francesa con un total de 11 T-6.
Denominado E-16, constituyó la dotación de la Escuela Básica de Salamanca y, más tarde, sirvió también en la Academia General del Aire y en otras unidades.
En España, 28 años de servicio siendo pupitre común para casi todos los pilotos militares, incontables misiones docentes, de enlace táctico, e incluso de combate representa una dilatada época de la aviación española.
Nacido como una evolución muy mejorada del entrenador BT-9 (Basic Trainer), el North American NA-16 comenzó su larga carrera como AT-6 (Advanced Trainer) a raíz de un concurso promovido por el U.S. ARMY AIR CORPS en marzo de 1937, solicitando proyectos para un avión del tipo BC (Basic Combat), reteniéndose esta primitiva denominación hasta la entrega del ejemplar núm. 682, momento a partir del cual se adoptó definitivamente la ya anteriormente aludida designación "AT" entre los años 1940 y 1941.
Casi desde el mismo momento de su concepción, el nuevo entrenador dio origen a una "familia" de subtipos y versiones tan larga como afortunada y que iba desde los AT-6 del U.S. AAC ("Texan") y SNJ de la U.S. NAVY hasta los diferentes "Harvard" destinados a la Royal Air Force y demás fuerzas aéreas de la Commonwealth; sin olvidar a los "Commonwealth Wirraway" ni a un modelo de caza monoplano derivado del NA-16, armado con dos ametralladoras sincronizadas y un cañón de 20 mm en cada ala, denominado P-64, del que sólo se construyeron 13 unidades sin que su limitada producción le impidiese ser exportado al Perú, siendo utilizado en combate contra Paraguay en 1941.
Pronto se revelaría el producto North American como el mejor aparato de su clase jamás construido, demostrando además unas limitadas pero suficientes aptitudes para la autodefensa y la interceptación que nadie esperaba y que permitieron a un "Wirraway" (versión australiana del "Texan") derribar en combate aéreo ¡nada menos que a un Mitsubishi A6M-2 "Zero"! ocurriendo el hecho el 26 de diciembre de 1942 sobre Gona, en Nueva Guinea. Las 15.000 unidades construidas por Estados Unidos, Australia, Canadá o pésimamente copiadas por las empresas japonesas Kokusai y Yokosuka (5.964) rindieron excelentes servicios a ambos mandos hasta el final de las hostilidades.
La idea de utilizar al "Texan" en misiones de cooperación con el ejército o "contra insurgencia", ya practicada con anterioridad, incluso en el conflicto coreano, fue desarrollada en plenitud por los franceses en Argelia, por los españoles en Sidi Ifni (con aparatos de los que extrapolaron la versión monoplaza de cazabombardero C-6), por los portugueses en Angola y Mozambique y por otros países como Israel, Egipto, Siria, Irak, India, Pakistán o la antigua Rhodesia (hoy Zimbabwe), algunos de los cuales llegaron a utilizarlo incluso en combate aéreo.
Sin embargo, y aunque son menos conocidas, tambiénson importantes las aportaciones que el T-6 y sus derivados han hecho a la aviación deportiva, al ser las monturas de numerosos equipos publicitarios, y al mundo del cine, en el que los versátiles entrenadores norteamericanos han revelado una impresionante habilidad para "transformarse" en convincentes "Zeros", ilusorios Focke-Wulf 190, Republic P-47, Grumman "Hellcat" e, incluso, en ¡Fokker D-XXI!, no siendo éstas, ni mucho menos, las únicas "libreas" adoptadas por el que muchos consideran como el aparato más pluriempleado de la historia del celuloide.
Hoy en día, muchos ejemplares de este imperecedero avión continúan en vuelo.
